Etiket arşivi: Erhan Başyurt Kitapları

Erhan Başyurt Ateş Yolu

Çanakkale ve İstanbul Boğazları Karadeniz ve Akdeniz’i birbirine bağlayan ve Avrupa ile Asya kıtalarının buluştukları noktaları teşkil eden tabii su yollarıdır. Türk Boğazları’nı diğer boğazlardan ayıran önemli bir fark ise iki açık denizi birbirine bağlamak yerine Akdeniz ve Karadeniz’i bir “iç deniz” olan Marmara Denizi vasıtasıyla birbirine bağlamasıdır.

Çanakkale ve İstanbul Boğazları Asya ve Avrupa’yı coğrafik olarak birbirinden ayırmaktadır. Buna karşılık boğazlar, iki kıta arasındaki kültürel, ticari ve askeri geçişler köprü vazifesi görmektedir.

Boğazlar dünya ve bölge ülkeleri açısından önemli olduğu kadar Türkiye’nin milli birlik, siyasi ve iktisadi birlik ve bütünlüğü içinde büyük önem taşımaktadır.

Stratejik olarak Türk Boğazlarının gerek Türkiye gerek Karadeniz ülkelerinin güvenliği için önemi tarih boyunca ve günümüzde bölgede oynadıkları rol açısından önemlidir. Boğazlar tarih boyunca birçok hakimiyet savaşına sahne olmuş, tarih boyunca “kapalılık” ve “açıklık” ilkeleri arasında denge Türkiye’nin ve Osmanlı imparatorluğunun bölgedeki gücüne paralellik göstermiştir. Türkiye’nin güçlü olduğu dönemlerde boğazlarda “tam kapalılık”, gücünü yitirmeye başladığı dönemlerde de “kapalılıktan açıklığa geçiş süreci” yaşanmış ve zayıf düştüğü dönemlerde de boğazlarda “tam kapalılık” ilkesi uygulanmıştır.

Boğazlar Roma ve Osmanlı İmparatorluğunun doğuya ve batıya doğru genişleyerek uzun süreli devletler kurabilmeleri açısından stratejik üstünlüğe sahip olmuştur. Osmanlı devleti ilk olarak Türk boğazlarını yabancı ticaret gemilerine açmaya başlamış daha sonra bu tavizler ticaret gemileri için Karadeniz’i de kapsar hale gelmiştir. Rusya ile imzalanan 1774 Küçük Kaynarca Anlaşması bu değişimde başlangıç noktası olmuştur.
Rusya’nın Karadeniz’de varlığını güçlendirmesi ve antlaşmalarla elde ettiği ticari haklar Karadeniz’i bir Türk gölü olmaktan uzaklaştırmıştır. Daha sonra Avrupa devletleri de bundan istifade eder hale gelmiştir. Karadeniz’de ticaret yapma hakkını ilk olarak 1802 yılında Paris Anlaşmasıyla Fransa elde etmiştir. Bununla birlikte boğazlarda Türk egemenliği 1918 Mondros Ateşkes anlaşmasına kadar devam etmiştir. Boğazlar bölgesi ticaret gemilerine açılmış olsa da, boğazlardan savaş gemilerinin geçişleri 1809 Kale-i Sultaniye ve 1841 Londra Antlaşmaları ile Osmanlı İmparatorluğunun denetiminde garantiye alınmıştır. Osmanlı İmparatorluğunun Boğazlardaki hakimiyetini kaybetmesi ile “tam açıklık” ilkesini uygulanmaya konulması Osmanlı İmparatorluğunun da bir nevi parçalandığı 1918 Mondros ateşkes antlaşması ve 1920 Sevr Antlaşmasıyla olmuştur. Sevr Antlaşmasıyla Türk Boğazlarının denetimi tarihte ilk kez uluslar arası bir komisyona bırakılmıştır.

1991 yılından sonra Sovyetlerin dağılmasından sonra Karadeniz’e sahili olan cumhuriyetlerin sayısı tarihte ilk kez 6’ya çıkmış ve yeni cumhuriyetlerle birlikte bu sayı 13 e çıkmıştır.

1991 yılında Sovyetler birliğinin dağılmasıyla ortaya çıkan Kazakistan ve Azerbaycan’nın kendi petrol sahalarından çıkan petrolleri dünyaya uluslar arası şirketlerle birlikte boğazlar üzerinden pazarlama girişimleri başlamıştır.

Boğazların hukuki statüsü Türkiye’nin savunma güvenliği gerekçesiyle değiştirilmesini isteği 1923 Lozan Boğazlar Sözleşmesinin, günün şartlarına göre yenilendiği 1936 Mountreux Boğazlar sözleşmesi günümüze kadar değişmeden varlığını korumuştur.

Ancak boğazlar bölgesindeki seyrüsefer 1965 ve 1982 yıllarında ulusal, 1994 yılında da uluslar arası boyutta yürürlüğe konulan tüzükle düzenlenmiştir.

Türkiye’nin Türk boğazlar bölgesinde “seyrüsefer, can ve mal güvenliğini sağlamak” gayesiyle, kasım 1994 tarihinde uygulamaya soktuğu, “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük”, söz konusu 3 tüzük arasından en çok tartışmalara sebep olmuştur.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün onayıyla yürürlüğe konulan 1994 tarihli son tüzük, başta Rusya olmak üzere bazı ülkelerin eleştirilerine hedef olmuştur. Bu eleştirilerin temelini “1994 tarihli Boğazlar Tüzüğü’nün, 1936 Mountreux Boğazlar Sözleşmesine aykırı olarak, Türkiye tarafından yürürlüğe konulduğu ve Boğazlarda Türk egemenliğinin arttırılması hedeflenerek, Hazar petrollerinin boğazlar yoluyla naklinin engellenmeye çalışıldığı” iddialara oluşturmaktadır.

Türk Boğazlarının hukuksal statüsünü belirleyen 1936 Mountreux Boğazlar Sözleşmesi dönemin şarları içersinde imza edildiğinden, Boğazlarda artan gemi trafiğinin getirdiği sıkıntıları aşmakta zorluklar yaşamaya başlamıştır. Türkiye Cumhuriyeti her ne kadar 1965 ve 1982 Limanlar Tüzüğü çıkararak boğazların ve seyrüseferin güvenliğini sağlamaya çalışmış ise de, bunlar yeterli olmamıştır. Türkiye Boğazlarda artan kazların ve çevre kirlenmesinin önlenmesi ve Boğazlar bölgesinde seyrüsefer güvenliğinin sağlanması için, 1990 yıllarının başından itibaren daha geniş çaplı çalışmalara başlamıştır.

Bu tüzüklerde bulunan eksiklikler yeni boğazlar tüzüğünün hazırlanmasını gerekli kılmıştır. Bu nedenler ;
-1982 tarihli limanlar tüzüğünün en önemli eksikliği, akıntı,rüzgar, görüş mesafesi ve gemilerin büyüklüğü gibi seyrüsefer güvenliği ile doğrudan alakalı konularda doğrudan hükümler sağlamaması
-Boğazların tabii yapısından kaynaklanan, mevcut trafikten kaynaklanan ve potansiyel artıştan kaynaklanan seyrüsefer güvenliği ile çevre ve can güvenliği ile ilgili nedenler
-Çevre ve can güvenliğine yönelik tehditlerden kaynaklardan nedenler

Bu tüzüklerdeki eksiklikler ve Türk boğazlarında artan gemi trafiği ve bunun beraberinde getirdiği seyrüsefer, çevre ve can güvenliği ile ilgili bu problemler, Türkiye’yi boğazlar trafiğini düzenleyecek ve kaza riskini en aza indirecek düzenlemeler yapmaya zorlamıştır.

1994 Boğazlar Tüzüğü ve Yapılan Çalışmalar;

Türk Boğazları bölgesinden kaynaklanan problemlerin halledilmesi için geniş çaplı yeni bir tüzük hazırlanması ile ilgili ilk teklifler 1960 lı yılların sonlarına doğru ortaya çıkmaya başlamıştır. 30 kişilik ekipten oluşan bir heyet 1990 yılında kurulmuştur. Bu heyet çalışmalarını 1993 yılı sonunda tamamlamış ve Boğazlar trafiğini düzenleyecek yeni bir tüzük hazırlamıştır. Tüzük bu aşamadan sonra Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) nün onayına sunulmuştur. Bu tüzük, 1 Temmuz 1994 tarihinde ulusal olarak “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük” adıyla yürürlüğe konulmuştur. Uluslararası Denizcilik Örgütü, 13-14 Kasım 1995 tarihlerinde bu tüzüğü kabul etmiştir.
11 Ocak 1994 tarihinde Resmi Gazete’de yayınlanan, 1 Temmuz 1994 tarihinde ulusal olarak, 24 Kasım 1994 tarihinden itibaren de uluslararası olarak yürürlüğe giren bu tüzük boğaz trafiğinin ortaya çıkardığı seyrüsefer ve çevreye yönelik tehdit ve tehlikeleri ortadan kaldırmayı yada en düşük seviyeye indirmeyi hedeflemiştir.

Boğaz trafiğine düzenlemeler getiren bu tüzük 1936 Mountreux Sözleşmesine uygun olarak ticari gemilerinin geçişine herhangi bir sınırlama veya yasak getirmezken ticari gemilere değişik kategorilere ayırarak güvenli seyrüsefer sağlanabilmesi için farklı kurallar getirmiştir. Yen tüzüğe göre ticari gemiler: uzunluğuna ağırlığına yüksekliğine yüküne ve göre kategorilere ayrılmıştır. Tüzük ile ayrıca gemilerin hızlarına, rüzgar ve akıntının durumuna göre sınırlamalar getirilmiş ve görüş mesafesinin 0,5 metrenin altına düşmesi halinde de Boğazın trafiğe tamamen kapatılması kararlaştırılmıştır. Denizi kirleten gemilere cezalar getirilmiş, gemilerin yüklerini önceden bildirmeleri şartı da konulmuştur. Ayrıca tüzükte 150 metreden büyük gemilerin geçişlerinde manevra zorluğu dikkate alınarak boğaz trafiğinin karşı yönde gelen gemilere kapatılması kararı alınmıştır.

Bu tüzük gerek yurt içinde gerekse yurt dışında önemli eleştirilere hedef olmuştur. Bunlar;

– Türkiye, yeni tüzüğün IMO onayına sunarak Türkiye’nin egemenlik haklarından doğan yükümlülüklerini hatalı kullanmıştır.
– IMO belgesinin sonuç kısmında yer alan “Türkiye, IMO tarafından kabul edilen kural ve tavsiyeler dışında boğazlarla ilgili bir düzenleme yapmayacaktır.
– Ulusal mevzuatımız açısından bağlayıcı olan tüzük hükümleri IMO‘daki belgenin içeriğine göre ‘tavsiye’ edici olarak ifade edilmektedir. Oysa bu tüzük egemenlik hakları kapsamında bir hukuksal düzenleme olduğu için ulusal mevzuatla ortaya konulan ‘emredici’ olması gerekmektedir.

Yurtdışında gelen eleştiriler ise;

– Muhtelif ülkeler tarafından (Rusya, Yunanistan ve Kıbrıs Rum Kesimi) yöneltilen en önemli eleştiri, Mountreux Sözleşmesine göre yabancı gemilerin boğazlardan ‘Serbest Geçiş Hakları’ olduğu, yeni tüzüğün ise Türkiye’ye ‘geçici kapatma’ yetkisi verdiği, dolayısıyla bu tüzüğün Mountreux Sözleşmesinin ihlali olduğu şeklindedir.
– Bir diğer eleştiri Rusya tarafından yapılmaktadır. Boyu 150 metreden büyük gemiler için boğaz trafiğinin tek yönlü olarak trafiğe kapatılmasıdır. Boğazlar buna uygundur, Türkiye petrolün boğazlardan taşınmasına engellemek ve Bakü-Ceyhan petrol boru hattına ağırlık kazandırmak istediğini iddia edilmiştir.
– Boğazların Mountreux Sözleşmesine göre “uluslararası su yolu” olduğu ve Türkiye’nin milli düzenlemeler ile boğazları ticari gemilerin geçişlerin kapayamayacağı ve tek başına düzenleme yapamayacağı şeklindedir.

1994 tarihli yeni Boğazlar tüzüğünün uygulanmasında bir takım eksikliklere rağmen başarı sağlanmıştır.

- Bu tarihten itibaren tüm yabancı gemiler tüzük kurallarına uymuştur.
- Yine bu tarihten itibaren deniz kazası sayısında önemli düşüşler görülmüştür.

Buna karşılık tüzüğün yürürlüğe girmesi konusunda büyük uğraşlar veren Türkiye, tüzük konusunda kendine düşeni tam olarak yerine getiremeyerek, uygulamadaki aksaklıkların tamamen giderilmesini veya daha iyi kontrolün sağlanmasını geciktirmiştir.

-Kuralların uygulanıp uygulanmadığı konusunda denetim zorluğu yaşanmaktadır.
-Türkiyenin boğazlardaki herhangi bir kazanın etkilerini en aza indirecek doğru dürüst bir kurtarma gemisi ve deniz itfaiye teşkilatı da bulunmamaktadır.

1994 tarihli yeni boğazlar tüzüğünün eksik görülen yanları,

- Türkiye’nin gerekli olduğu halde uygulamaya koyamadığı ilk kural, “kılavuz ve römorkör zorunluluğudur.
- Türkiye boğazlardan geçen ticari gemilerin yükünü kontrol edememektedir.
- Boğaziçi bir sit alanıdır. Tanker ve tehlikeli maddeler taşıyan gemiler “ticari gemiler” sınıflamasında yer aldıklarından dolayı bu gemiler boğaz trafiğinden engellenememektedir.

Yeni tüzükteki bütün bu düzenlemeler Mountreux Sözleşmesi çerçevesinde yapılabilmiştir. Türkiye’nin boğazlar bölgesinde tam güvenliğin sağlayabilmesi için Mountreux Sözleşmesinin kapsamında değişiklikler yapması gerekmektedir. Bu da gerçekleşmesi zor çok bir şeydir. Bu nedenle Türkiye’nin Mountreux Sözleşmesinin kendisine tanıdığı egemenlik haklarını, mümkün mertebe geniş bir şekilde kullanarak düzenlemeler yapmak gibi bir durumla karşı karşıyadır.